Q ENERGY et Inthy, société française spécialisée dans le développement de centrales de production d’énergie renouvelable et la mise en œuvre de solutions intégrées de mobilité lourde décarbonée, ont signé en juillet un partenariat de codéveloppement pour un projet renouvelable hybride novateur en Bourgogne, à quelques dizaines de kilomètres de Dijon. Quand l’agrivoltaïsme s’inscrit dans une démarche de production d’hydrogène dédiée à la mobilité…
Q ENERGY et Inthy ont fait le choix de mutualiser leur savoir-faire et leur expérience dans le but de mettre en service une production d’hydrogène vert physiquement adossée à un projet agrivoltaïque à horizon 2028. Cette opération a vocation à participer à la décarbonation des flottes de véhicules des collectivités locales, des acteurs de la mobilité lourde de la région et de process industriels locaux.
Un projet renouvelable de territoire novateur
D’une surface totale de 11 hectares, le projet prévoit de réunir sur une même parcelle un électrolyseur d’une puissance de 5 MW et une installation agrivoltaïque d’une capacité de 7 MWc. La centrale solaire fournira une partie de l’électricité verte nécessaire au fonctionnement de l’unité de production d’hydrogène attenante. L’approvisionnement supplémentaire nécessaire sera assuré par la mise en place de contrats d’achat d’électricité renouvelable.
L’électrolyseur permettra in fine de produire chaque jour jusqu’à 2 tonnes d’hydrogène vert, soit l’équivalent de la consommation de 65 bus. « Ce projet, couplant agrivoltaïsme et production d’hydrogène, est l’illustration des ambitions de Q ENERGY et d’Inthy en termes d’innovation. Il s’inscrit dans une démarche globale de décarbonation des usages non électriques du territoire, impliquant les élus locaux, le monde agricole et des acteurs industriels », explique Corentin Sivy, Directeur du Développement Q ENERGY France.
Un projet permettant la décarbonation de la mobilité lourde et de process industriels locaux
L’hydrogène produit par ce projet servira à décarboner des flottes régionales de véhicules lourds (bus et camions) grâce à la collaboration des principaux acteurs locaux et d’industriels du territoire. Cette fourniture en hydrogène vert leur permettra de sécuriser leur approvisionnement avec une production de proximité dont le prix est fixé sur le long terme. Si ces débouchés ont été favorisés, c’est en raison du potentiel de décarbonation important que l’hydrogène représente pour ces deux activités.
Concernant la mobilité lourde, cette ressource permet l’alimentation des flottes par un vecteur énergétique environnementalement vertueux tout en conservant des conditions d’exploitation comparables à un fonctionnement via un combustible fossile (autonomie, vitesse, capacité de chargement…). Pour les process industriels, l’hydrogène vert peut se substituer aisément au gaz naturel carboné.
« Produit à partir d’électricité renouvelable locale, l’hydrogène issu de ce projet permettra de fiabiliser les écosystèmes de mobilité régionaux en exploitation (Auxerre, Belfort, Dijon) et de réduire les émissions de CO2 des flottes de transport de personnes déployées par les collectivités territoriales, de véhicules de la région et de process industriels voisins qui en bénéficieront » développe Dominique Darne, Président d’Inthy. Une expérience territoriale qui pourrait être dupliquée dans d’autres régions françaises…
De l’hydrogène très peu solaire.
À Dijon, une installation PV de 7 MW va produire autour de 8,2 GWh par an d’électricité, soit 22,4 MWh par jour en moyenne annuelle (dont rien la nuit).
Pour produire deux tonnes d’hydrogène par jour, un système d’électrolyse de 5 MW (pas le stack seul) consomme 116 MWh, en étant à pleine puissance 24h/24.
Dans cette affaire, la part d’électricité solaire issue du site est d’environ 19%. Le reste provenant du réseau. Rien ne garanti par ailleurs la réalité d’achats d’électricité renouvelable à hauteur des besoins.
Parler d’hydrogène « vert » est sans doute abusif.
Par ailleurs, un véhicule à hydrogène, qui ne fait qu’alimenter un moteur électrique après de multiples pertes de rendement, consomme trois fois plus d’électricité (à la source) qu’un véhicule électrique. Sans compter la compression et le transport de l’hydrogène.
La mobilité hydrogène constitue donc un gaspillage de ressources précieuses, et ne peut vivre qu’avec de très abondantes subventions : de 80% à 85% constaté sur plusieurs projets.
De l’hydrogène très peu solaire.
À Dijon, une installation PV de 7 MW va produire autour de 8,2 GWh par an d’électricité, soit 22,4 MWh par jour en moyenne annuelle (dont rien la nuit).
Pour produire deux tonnes d’hydrogène par jour, un système d’électrolyse de 5 MW (pas le stack seul) consomme 116 MWh, en étant à pleine puissance 24h/24.
Dans cette affaire, la part d’électricité solaire issue du site est d’environ 19%. Le reste provenant du réseau. Rien ne garanti par ailleurs la réalité d’achats d’électricité renouvelable à hauteur des besoins.
Parler d’hydrogène « vert » est sans doute abusif.
Par ailleurs, un véhicule à hydrogène, qui ne fait qu’alimenter un moteur électrique après de multiples pertes de rendement, consomme trois fois plus d’électricité (à la source) qu’un véhicule électrique. Sans compter la compression et le transport de l’hydrogène.
La mobilité hydrogène constitue donc un gaspillage de ressources précieuses, et ne peut vivre qu’avec de très abondantes subventions : de 80% à 85% constaté sur plusieurs projets.
De l’hydrogène très peu solaire.
À Dijon, une installation PV de 7 MW va produire autour de 8,2 GWh par an d’électricité, soit 22,4 MWh par jour en moyenne annuelle (dont rien la nuit).
Pour produire deux tonnes d’hydrogène par jour, un système d’électrolyse de 5 MW (pas le stack seul) consomme 116 MWh, en étant à pleine puissance 24h/24.
Dans cette affaire, la part d’électricité solaire issue du site est d’environ 19%. Le reste provenant du réseau. Rien ne garanti par ailleurs la réalité d’achats d’électricité renouvelable à hauteur des besoins.
Parler d’hydrogène « vert » est sans doute abusif.
Par ailleurs, un véhicule à hydrogène, qui ne fait qu’alimenter un moteur électrique après de multiples pertes de rendement, consomme trois fois plus d’électricité (à la source) qu’un véhicule électrique. Sans compter la compression et le transport de l’hydrogène.
La mobilité hydrogène constitue donc un gaspillage de ressources précieuses, et ne peut vivre qu’avec de très abondantes subventions : de 80% à 85% constaté sur plusieurs projets.
De l’hydrogène très peu solaire.
À Dijon, une installation PV de 7 MW va produire autour de 8,2 GWh par an d’électricité, soit 22,4 MWh par jour en moyenne annuelle (dont rien la nuit).
Pour produire deux tonnes d’hydrogène par jour, un système d’électrolyse de 5 MW (pas le stack seul) consomme 116 MWh, en étant à pleine puissance 24h/24.
Dans cette affaire, la part d’électricité solaire issue du site est d’environ 19%. Le reste provenant du réseau. Rien ne garanti par ailleurs la réalité d’achats d’électricité renouvelable à hauteur des besoins.
Parler d’hydrogène « vert » est sans doute abusif.
Par ailleurs, un véhicule à hydrogène, qui ne fait qu’alimenter un moteur électrique après de multiples pertes de rendement, consomme trois fois plus d’électricité (à la source) qu’un véhicule électrique. Sans compter la compression et le transport de l’hydrogène.
La mobilité hydrogène constitue donc un gaspillage de ressources précieuses, et ne peut vivre qu’avec de très abondantes subventions : de 80% à 85% constaté sur plusieurs projets.