Benoît Lemaignan : Dans les batteries lithium-ion, l’amélioration de la productivité est de 5 à 10 % par an

Benoit Lemaignan, PDG de la société Verkor était l’invité de Guillaume Paul dans l’émission Good Morning Business sur BFM Business. Nous reproduisons ci-dessous le texte de son intervention

Guillaume Paul (BFMB) : L'Europe en général et la France mettent les bouchées doubles pour essayer de rattraper leur retard dans la production de batteries électriques pour véhicules, ça a mis du temps à démarrer, mais ça démarre. Nous en avions déjà parlé, il y a un gros projet en France qui associe une filiale de Total, PSA et Renault, mais ça a été annoncé à quelques jours, un autre projet est en gestation pour faire émerger un site, ce que l'on appelle une Gigafactory à l'horizon de quelques années. C’est un projet qui est porté par la start-up Verkor est c’est son directeur général Benoît Lemaignan qui est avec nous ce matin pour en parler.

Guillaume Paul : Bonjour Monsieur Lemaignan, merci d'être avec nous ce matin sur BFM Business. Vous êtes donc l'autre projet qui ambitionne, en 2023 de créer un site capable de servir les besoins véhicules électriques à la fois de la France mais aussi de l'Italie et de l'Espagne. C'est bien ça Monsieur Lemaignan ?

Benoît Lemaignan :  Pas l'ensemble des besoins, d'une partie bien sûr et parce que cette zone de l'Europe est encore aujourd'hui très en retard par rapport à toute la dynamique que nous constatons dans les pays du Nord, en Scandinavie, en Allemagne, en Hongrie, en Pologne. Nous restons une zone qui produit beaucoup de véhicules, la France, l’Italie, l’Espagne, auront vraiment besoin de se doter de capacités de production qui feront la mobilité de demain. C'est le sens du projet que nous lançons effectivement et que nous avons annoncé la semaine dernière.

Guillaume Paul : Il y a le projet dont je parlais, le projet initial qui regroupe notamment Saft la filiale de Total, PSA et Renault. Est ce qu'il y a des acteurs influents derrière ce projet Verkor que vous portez aujourd'hui ?

Benoît Lemaignan :  Ce projet est soutenu par l'Europe à travers l'alliance européenne des batteries et la structure InnoEnergy. Ce projet est également soutenu par Schneider Electric qui amène l'intelligence de l'industrialisation et de la digitalisation et puis le groupe IDEC. Le groupe IDEC un grand groupe de développement de projets industriels qui nous soutient également. Il y a d'autres discussions en cours avec des acteurs stratégiques pour compléter ce tour de table de démarrage, mais l'ambition est de pouvoir franchir les différentes étapes en vue du démarrage opérationnel industriel dès 2023.

Guillaume Paul : Il y a quand même une question, l'Europe a mis du temps à réagir sur ce sujet, depuis quelques temps ça y est, on accélère, l'Europe des batteries, c'est parti. Mais on voit des projets qui émergent en France, on voit des Gigafactory qui apparaissent du côté de la Suède, du côté de la Pologne, en Allemagne notamment. Est ce qu'on est sûr qu'il y aura à ce point une explosion de la demande pour les véhicules électriques pour que chacun de ces sites ait du travail et des clients ? Parce que cela reste in paris aujourd'hui, au-delà des incantations politiques, la voiture électrique ?

Benoît Lemaignan :  On voit en ce début d'année, malgré la COVID, une accélération très forte sur le marché. On pense qu'il y a des effets de basculement, c’est-à-dire que les consommateurs qui basculent sur le véhicule électrique et qui découvre ses différents atouts, bien sûr environnementaux mais pas uniquement, le confort, la qualité des véhicules, la durabilité, extrême faiblesse des coûts d'entretien, basculent et ne revienne pas en arrière.

Dans les prochaines années, la gamme va exploser littéralement, c'est à dire qu'il y a les constructeurs français, mais aussi tous les constructeurs mondiaux, qui arrivent avec une gamme beaucoup plus large et donc pour 80% des besoins de tous les consommateurs qui nous écoutent ce matin, il y a ou il y aura des véhicules électriques.

Ensuite, quelques chiffres, l'Europe est un marché d'une vingtaine de millions de véhicules vendus sur son territoire chaque année. Un véhicule électrique aujourd'hui nécessite une batterie de l'ordre de 50 à 100 kilowattheures, donc une usine telle que celle que nous souhaitons développer, peut produire des batteries pour 120 à 150 mille véhicules. Donc vous voyez tout de suite qu'il y a la place pour une vingtaine d’usines de ce type là en Europe dans la prochaine décennie parce que d'ici à 2030 nous allons massivement modifier notre façon nous déplacer et basculer massivement vers l'électrique pour une partie, vers l'hybride rechargeable pour une autre partie, peut-être d'autres filières plus tard, en tout cas la place est importante et l'enjeu pour nous français c'est de se doter de ses capacités industrielles pour tirer toute la filière à la fois des matériaux de base jusqu'au recyclage en passant par la production de batteries.

C'est ce chaînon là que nous adressons de manière très complémentaire avec le projet que vous avez cité, porté par Total-Saft et Peugeot, parce qu'en France il y a besoin d'une, deux, trois, quatre usines pour pouvoir être un pays industriellement puissant sur cette filière.

Guillaume Paul : Vous dites on veut aller très vite. 2023 c'est demain, disons-le clairement c'est dans trois ans mais c'est demain. Vous dites « on ne va pas venir avec des révolutions techniques industrielles on veut être compétitif assez rapidement ». Est-ce qu’il n’y a pas le risque de rater la prochaine révolution des batteries finalement, à vouloir être opérationnel très vite finalement ?

Benoît Lemaignan : Vous avez raison, d'une part la prochaine révolution des batteries s'appuiera sur la technologie d'aujourd'hui. Elle ne va pas sortir de

nulle part. Le deuxième point c'est qu'en France on a souvent voulu passer directement sur la technologie d'après.

C'est un vrai risque parce que si je prends l’exemple malheureusement bien connu du solaire, on a longtemps essayé en France ou en Europe de pousser une nouvelle technologie, mais les volumes dans la technologie initiale, en optimisant étaient tels, que les coûts étaient irrattrapables.

Et dans les batteries c'est pareil, si vous prenez la batterie actuelle, ce qu'on appelle lithium-ion, il y a des réserves d’amélioration de la productivité de l’ordre de 5 à 10% par an pour les prochaines années. Ça veut dire que les coûts vont baisser encore, que les voitures vont devenir plus accessible, et se doter de ces capacités de production nous permettra dans cinq, dix ou quinze ans de faire la bascule sur la technologie suivante, si c'était nécessaire, parce qu'il n'y a pas toute l’usine à redémarrer. On doit modifier certaines étapes mais garder l'essentiel. C'est pour cela que dans la décennie qui vient, il faut s'appuyer sur les technologiques actuelles.

Guillaume Paul : Est-ce que vous dites du coup ça y est l'Europe démarre accélère sur ce sujet après du retard à l'allumage, si vous me passez l'expression, est ce que vous dites finalement tout ça prouve que l'Europe n'a pas perdu la bataille des batteries électriques face aux Chinois et aux Coréens ? Je suis sûr vous allez me répondre non « on n'a pas perdu cette bataille » mais si je vous demandais donc démontrer vraiment en un fait, en un chiffre ?

Benoît Lemaignan : Deux simples faits pour vous le démontrer,  vous avez cité plusieurs usines qui se développaient et je reviendrai tout à l'heure sur celle de la Scandinavie, mais en Allemagne une partie des usines sont des usines d'origine asiatique, pas que chinoise d'ailleurs, il avait bien sûr CATL, l'acteur chinois, mais aussi LG en Pologne et Samsung SDI en Hongrie qui sont des acteurs asiatiques qui s'implantent en Europe.

Parce qu'il est important d'être localisé proche des chaînes de valeur et des chaînes de consommateurs. L'Europe est compétitive, ce qui était important c'est qu'on s’outille sur toute cette chaîne de valeur, c’est en train d'être le cas, y compris d'ailleurs sur des segments comme le recyclage ou la production de matières premières et donc il y a une vraie logique. L'autre élément important c'est que l'usine que vous citiez sans le nommer, qui s'appelle Northvolt qui a été également soutenu par InnoEnergy au démarrage, installé en Suède, a démontré aujourd'hui qu'elle est déjà compétitive par rapport à ses concurrents asiatiques sur le territoire européen pour vendre des batteries pour équiper, les véhicules Volkswagen ou BMW, pas les véhicules du Sud de l'Europe.

Guillaume Paul :  Bruno Lemaignan, vous cherchez encore un site qui peut s'étaler sur 200 hectares. Est-ce que vous pouvaient nous en dire un petit peu plus ?

Benoît Lemaignan : Nous avons plusieurs pistes très actives, ça fait plusieurs mois que nous travaillons, le site n'est pas choisi parce que ce sera un choix de compromis l'un des éléments par exemple très important c'est un tissu avec des compétences suffisantes. Pourquoi ce sont des grands sites ? Parce qu'on a besoin de pouvoir faire comme une impression des électrodes sur une centaine de mètres de longueur à des vitesses très rapides. Ces sites-là nécessite des bâtiments importants.

Pour vos auditeurs, nous avons mis sur notre site internet, une image d'artiste de ce que peut être cette usine afin de bien se représenter. En France, il y a des sites possibles et on a également des sollicitations qui nous parviennent des pays plus au sud, on a cité l'Espagne, Le Portugal, L'Italie, mais nous avons quand même ce souhait de pouvoir trouver dans le tissu industriel, qui en France est le plus complet d'Europe sur cette filière, une implantation complémentaires du projet ACC (Total, PSA) qui est plutôt basé sur une technologie d'après, mais très complémentaire pour alimenter toute la mobilité future à base de batteries qui est un bon moyen de décarbonés les transports.

Guillaume Paul : On attend d'en savoir un peu plus sur votre projet. On a compris que les choses avancent effectivement et vous reviendrez nous voir bien sûr pour nous donner l'avancement du projet.  Merci beaucoup Benoît Lemaignan, PDG de Verkor

Le site de BFM Business